Panhard et Levassor, un siècle d’industrie avenue d’Ivry

L'usine Panhard réhabilitée, surmontée d'un conteneur à peau de verre et de métal ouvragé (doc AREP)

19 avenue d’Ivry 
Métro : Porte d’Ivry
 
Tout au bout de l’avenue d’Ivry, le bâtiment de briques rouges qui fait l’angle avec la porte d’Ivry a été profondément remanié, et surmonté d’une sorte de conteneur ocre en verre et en métal perforé on ne peut plus moderne. Mais la plaque restée sur le mur atteste qu’il s’agit d’un lieu historique : « Ici naquit l’industrie automobile en 1891 ».

Ce bâtiment constitue le dernier vestige des immenses usines Panhard et Levassor qui occupèrent des milliers d’ouvriers dans le quartier. 

Plaque sur un moteur de scie Périn-Panhard

Retour en arrière. René Panhard, d’origine bretonne, est un ingénieur centralien, qui a commencé par travailler chez un spécialiste du bois, Jules Périn, dont il est devenu l’associé. 

Devant le succès des machines à scier le bois Périn-Panhard, les locaux du faubourg Saint-Antoine deviennent trop exigus, et après la guerre de 1870, ils achètent un vaste terrain avenue d’Ivry pour y ouvrir une usine moderne.

La direction en est confiée à Emile Levassor, un condisciple de René Panhard à Centrale. A la mort de Périn, en 1886, la société devient Panhard et Levassor. Cette transformation est rapidement suivie d’un changement de métier. En 1889, les deux associés obtiennent en effet le droit d’exploiter les brevets que vient de déposer l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler sur le moteur à pétrole.   

Le modèle 1891

Sur cette base, ils construisent avenue d’Ivry la première voiture mue par un moteur à explosion fonctionnant au pétrole. « Une sorte de phaéton à deux places monté sur quatre roues et portant sa chaudière sur le train d’avant », décrit la revue Le Voleur illustré en août 1891, alors que les premiers exemplaires n’ont pas encore été livrés aux clients.

« En la construisant, MM. Panhard et Levassor ont certainement donné une bonne solution du problème de la voiture à vapeur propre à circuler sur les routes non munies de rails », ajoute Le Voleur illustré.

L’invention des deux Français marque en effet le début de l’industrie automobile, et permet à leur propre entreprise de décoller, surtout lorsque, quelques années plus tard, ils simplifient leur modèle et placent le moteur à l’avant, une révolution décisive.

L'usine Panhard et Levassor en février 1917 (doc ECPAD)

Dix ans après la mise au point de la première voiture, l’usine de l’avenue d’Ivry est devenue un ensemble considérable, « presque une ville coupée du monde extérieur », relève un journaliste de The Motocar dépêché sur place au printemps 1901. 

Passé la porte d’entrée, c’est tout un quartier qui s’offre à la vue, avec les bureaux de l’administration à droite, la résidence du directeur Arthur Krebs à gauche, et surtout « des routes aux vastes dimensions, bordées par la hauteur des ateliers de chaque côté » : forge, fabrique des machines-outils, atelier de mécanique, atelier de roues du bois, magasin de pièces finies, montage des carrosseries, atelier d’essai, de réparation, etc. L’usine est alimentée en eau de source par des puits creusés sur place.

Cette ville dans la ville est en partie réorganisée à partir de 1913 pour mettre en place des méthodes tayloristes, sous l'impulsion de Charles de Fréminville, directeur technique et beau-frère d'Arthur Krebs. Après un voyage d'étude aux Etats-Unis au cours duquel il visite de nombreuses usines et rencontre Frédérick Taylor, Charles de Fréminville devient l'un des principaux propagandistes en France de ces techniques d'organisation scientifique du travail. Avec l'usine Panhard et Levassor comme vitrine.

Publicité pour la Panhard 24,
dernier modèle de l'entreprise

L'entreprise, célèbre notamment pour les courses automobiles auxquelles elle participe, prospère jusqu’aux Trente glorieuses, avec des modèles à succès comme la Dyna et la PL 17, mais aussi des camions et des bus. 
En 1965, longtemps après la mort des deux fondateurs, la société Panhard et Levassor finit néanmoins par être absorbée par son concurrent Citroën. La production est stoppée deux ans plus tard. Le 20 juillet 1967, la dernière voiture, une Panhard 24 bleue, sort des chaînes.

Depuis, une grande partie des ateliers a été rasée, pour laisser place aux tours des Olympiades. 

De 2007 à 2013, les bâtiments restants dans le triangle rue Régnault-rue Nationale-Avenue d’Ivry ont été réhabilités et totalement remodelés par le groupe d’architectes et d’urbanistes AREP, qui y a installé son siège, ainsi qu’une crèche et un accueil de jour pour des sans domicile fixe. 

La façade principale de l’ancienne usine, en brique et meulière, est devenue un élément intérieur d’un vaste espace de bureaux. Dans l’atrium, une superbe Panhard noire rappelle le siècle industriel qui s’est déroulé ici.  

L'atrium, avec une superbe Panhard noire (doc AREP)

La plaque posée en 1991 pour le centenaire (photo 2011)

L'usine pendant les travaux de réhabilitation (2011)

La pointe du triangle après réhabilitation (doc AREP)

Octobre 1915 : l'usine de grenades Billant explose rue de Tolbiac

Deux policiers devant les décombres de l'usine Billant, octobre 1915 (photographie agence Rol)

174 rue de Tolbiac 
Métro Tolbiac  

La désindustrialisation de Paris a parfois été violente. Le 20 octobre 1915, une fabrique de grenades explose au 174, rue de Tolbiac. Elle provoque une cinquantaine de morts, une centaine de blessés, dévaste les immeubles alentours, et signe la fin de ce type d’industrie dans Paris intra muros.

L’usine en cause appartenait à Louis Billant, un ingénieur mécanicien, spécialiste des instruments de précision, installé 3 passage du Moulin des Prés. Inventeur de diverses machines, il avait déposé des brevets dès 1905. Avec la guerre, ses compétences intéressèrent au plus haut point l’armée, qui cherchait d’urgence à s’approvisionner en grenades modernes.

Grenade Billant, 1916

En collaboration avec le Génie, Billant conçut un nouveau type de grenade, la grenade P1. 
"On demanda alors à ce petit mécanicien d’entreprendre immédiatement une fabrication en grand, rapporta après l’accident Albert Thomas, sous-secrétaire d’Etat chargé de l’artillerie et des munitions. A côté de son atelier, il y avait un terrain vague, il demanda à l’occuper. Des officiers du génie firent avec lui un certain nombre de démarches pour l'installation, et c'est ainsi que l’atelier fut établi dans la rue de Tolbiac."
 
Depuis l’explosion de la poudrerie de Grenelle en 1794, qui avait tué plus de 1000 personnes parmi les employés et la population voisine, les pouvoirs publics connaissaient pourtant les risques de ce type d’établissements. La préfecture de police avait donc prescrit de limiter la quantité d'explosifs emmagasinée, de séparer les magasins d’explosifs du magasin de détonateurs, de prévoir des ateliers différents pour chacune des opérations de fabrication. Sans oublier de récupérer deux fois par jour les grenades achevées, de manière à ne conserver sur place que 5.000 grenades achevées au maximum. 

Mais l’état-major, lui, réclamait toujours plus de munitions. Si bien que la production du petit atelier de la rue de Tolbiac monta jusqu’à 30.000 grenades par jour. 

Le ministère envisageait bien d’ouvrir une usine plus importante hors de Paris pour répondre à la demande et fermer le dangereux site de la Butte-aux-cailles. Mais il explosa avant que ces vœux pieux aient trouvé un début d’exécution. Ce jour-là, au lieu de 5.000 grenades chargées, il y en avait 15.000 rue de Tolbiac, peut-être plus. 

L'usine Billant après l'explosion (Photographie agence Rol)

"Des ouvriers procédaient à l’installation, sur un camion, de caisses contenant des matières explosives lorsque l’une d’elles tomba, occasionnant ainsi la déflagration de tous les engins qui se trouvaient à proximité, selon le Journal des débats politiques et littéraires. Puis une seconde série de détonations suivit, et un nuage s’éleva de l’usine." Brouillard mortel rue de Tolbiac.

Sur place, rien ne subsiste aujourd’hui de la défunte fabrique de grenades.

Après l'explosion (Photographie agence Rol)